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Harmoniser le train : un besoin vital pour l’Europe 

Par Stanislas Berteloot, directeur marketing de KDS

Voir l’article publié dans le Figaro le 23 novembre 2007 

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La France sort d’une longue grève qui a paralysé ses transports et coûté d’après la ministre de l’Economie Christine Lagarde une somme allant de “300 à 400 millions d’euros par jour”. L’Angleterre, quand en à profité pour inaugurer le nouveau terminal Eurostar de St Pancras International.  Malgré une conjoncture française difficile, le transport ferroviaire reste la clé dâ??une mobilité durable en Europe. Ce secteur extrêmement fragmenté, doit être harmonisé rapidement pour être capable d’affronter la concurrence de l’aérien et pour offrir un mode de transport plus écologique en prévision d’une augmentation du trafic de passagers de 27% à l’horizon 2020.

Les marchés nationaux ferroviaires de lâ??Union européenne ne sont ouverts à la concurrence que depuis le 1er janvier 2007 mais les compagnies ferroviaires ne seront ouvertes à la concurrence internationale qu’en 2010. Ces compagnies fonctionnent encore trop souvent sur les bases des standards et des réglementations nationales établies il y a 125 ans !

Véritable atout stratégique national, le train fait partie intégrante de l’Etat. C’est d’ailleurs pour cette raison qu’en 2005, 50 milliards d’euros ont été versé aux compagnies ferroviaires au sein de l’union européenne sous forme d’aide et de différentes contributions publiques. 

Cette situation handicape le secteur ferroviaire européen. Pour contrer cette inertie imposée par des réglementations nationales datées, la Communauté Européenne a lancé en 2001 une directive visant à assurer l’interopérabilité des systèmes ferroviaires. Cet été, les grandes compagnies ferroviaires européennes se sont rassemblées pour créer lâ??alliance Railteam, un réseau européen à grande vitesse regroupant sept compagnies nationales et trois partenaires associés. Objectif affiché : tripler la taille de ce réseau dâ??ici 2020 et, d’après Guillaume Pépy, directeur général exécutif de la SNCF devenir une véritable alternative à lâ??avion et à la voiture en révélant le réseau européen de la grande vitesse. De 5000 km aujourdâ??hui, il passera à 15 300km en 2020 permettant de relier 200 destinations européennes. 

Railteam va dans le sens de l’histoire. L’expérience du TGV en France montre que le train à grande vitesse peut tailler des croupières à l’aérien. Les voyageurs d’affaires ont traditionnellement réservé l’usage du train aux trajets dâ??une durée inférieure à 3 heures. Aujourd’hui; sans doute pour des raisons de coûts et de confort et peut être aussi pour des raisons écologiques, le train remporte 50% du trafic sur les trajets de moins de 4 heures 30.

La politique écologique de l’Europe va jouer un rôle déterminant dans le développement du train dans les mois qui viennent. En France la bataille fait rage entre Air France et la SNCF en Angleterre c’est Virgin Train et EasyJet qui se battent. Dans les deux cas la question est de savoir qui est le plus gros pollueur du train ou de l’avion. Vaste question… Certes, l’impact du nucléaire sur l’environnement est trop facilement éludé et tous les trains ne partent pas complètement remplis.

Par ailleurs, d’après l’ADEME, peu de calculs prennent en compte lâ??effet de serre additionnel dû aux traînées de condensation dans le sillage des avions, or le GIEC propose de le prendre en compte via un coefficient multiplicateur de 2. Il faudrait alors doubler les émissions de CO2 affichées pour lâ??avion.

Quoiqu’il en soit, d’après l’Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) une orientation “écologique” dela politique Européenne du transport conduirait à une augmentation du trafic des passagers  par le train de 120% d’ici à 2020. La croissance de ce secteur semble être bien partie. L’UIC vient d’ailleurs d’annoncer que “Les entreprises ferroviaires de l’espace européen enregistrent une hausse [â?¦] de 2,6% en nombre de voyageurs transportés”. 

Aujourd’hui les compagnies ferroviaires sont en bonne voie pour harmoniser leur infrastructure et fluidifier les échanges transfrontaliers. Mais le manque de libéralisation se fait encore sentir et des obstacles majeurs restent à lever pour permettre aux voyageurs d’affaires de réserver en ligne des trajets internationaux.

Les systèmes informatiques des compagnies ferroviaires sont aussi fermés que l’étaient les frontières il y a un siècle. De plus les agences de voyages souvent encore commissionnées par la compagnie nationale sont peu enclines à émettre les billets de trains étrangers.

Malgré tout le vent semble tourner et Internet encore une fois fait tomber les barrières. A l’instar de l’aérien, certaines compagnies ferroviaires acceptent sur le plan national, de négocier des contrats dédiés avec leurs grands clients. Le yield management (fluctuation des tarifs en fonction de la demande) devient, là encore à l’image de ce que font depuis longtemps les compagnies aériennes, une réalité pour le ferroviaire. L’étape suivante sera de proposer des accords internationaux pour les grandes sociétés. 

En Allemagne la Deutsche Bahn permet aujourd’hui au voyageur d’imprimer son billet chez lui. Le Thalys permet maintenant l’usage du Ticketless. Munit de sa carte voyageur fréquent, le voyageur peux réserver et modifier son billet, en ligne ou au téléphone jusqu’à 10mn avant le départ du train. En France la SNCF vient de lancer une gamme de tarifs et de services dédiés au voyageur d’affaires. D’après M. Pépy dans le magazine Voyage d’Affaires, dâ??ici à 2009 Railteam permettra de favoriser la réservation, de proposer les meilleurs tarifs, dâ??harmoniser les programmes de fidélisation, dâ??améliorer lâ??accueil en gare et de faciliter les correspondances entre les réseaux. Objectif, faire voyager 25 millions de passagers en 2010 avec un billet en interconnexion entre plusieurs réseaux contre 15 millions cette année. 

Le train change le visage de l’Europe. Grâce au développement du réseau à grande vitesse le voyage d’affaires ne se pense plus “train contre avion” mais plutôt en termes de complémentarité, train et avion. Il ne reste plus qu’à ouvrir les systèmes informatiques de réservation des compagnies ferroviaires pour permettre au train de s’élancer à pleine vitesse et conquérir de nouveaux marchés en Europe.

Note: KDS est le leader européen des solutions logicielles de gestion des déplacements professionnels en ligne